Pensado há 50 anos para otimizar o transporte de cargas do Estado, o Ferroanel Metropolitano, que terá um dos trechos – o Sul – passando pelo Grande ABC, começa a dar sinais de que deixará o papel a partir de 2018. A estimativa é a de que o projeto de engenharia do tramo Norte do anel ferroviário seja concluído em setembro e a licença prévia ambiental, em dezembro. No entanto, o traçado de 52,75 quilômetros de extensão ainda depende de recursos estimados em R$ 4 bilhões para conectar as estações Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba, na Região Metropolitana, e Perus, em São Paulo.
Já o trecho Sul do Ferroanel, cujas obras já chegaram a ser prometidas para começar em 2013, sequer tem projeto em andamento. O traçado ligará Ouro Fino Paulista, em Ribeirão Pires, à Estação Evangelista de Souza, em Parelheiros.
“Embora a demora para a implementação resulte na ampliação dos desafios ambientais e com desapropriações, ainda se trata de projeto extremamente necessário para escoar essas cargas do Porto de Santos para o Interior”, considera o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. A afirmação do especialista leva em conta a difícil convivência entre os trens de carga e as composições destinadas ao transporte de passageiros em pelo menos três linhas operadas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sendo uma delas a Linha 10-Turquesa, que atende a região. “Precisamos equacionar isso, porque a carga tem horário restrito de circulação e, da mesma forma, a CPTM não consegue atingir sua capacidade máxima de operação, com intervalos menores entre as viagens”, ressalta.
Outro benefício esperado a partir da operação do Ferroanel Norte é a retirada de 4.200 caminhões por dia das rodovias que compõem o trecho, com expectativa de que 40 milhões de toneladas de cargas sejam transportadas no período de 20 anos. Procurada, a Ecovias não soube precisar o impacto previsto com a implantação do anel ferroviário.
“A previsão é a de que haja impactos positivos para o Grande ABC, primeiramente porque você tira o trem de carga e possibilita maior eficiência no sistema da CPTM, que hoje está sobrecarregado, depois porque você dá opção para haver migração do transporte de cargas das rodovias para os trilhos. Agora, somente nos resta saber quem vai arcar com essa conta”, observa Porto.
A solução para que o projeto saia do papel foi a assinatura de termo de compromisso, em 2015, entre a EPL (Empresa de Planejamento e Logística), vinculada ao Ministério dos Transportes, e o Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S/A), companhia de economia mista. A partir da conclusão do projeto de engenharia – sob custo de R$ 9 milhões – e da obtenção da licença ambiental prévia, a ideia é conseguir saber o custo exato de implantação do empreendimento e, com isso, definir a estratégia de implantação do Ferroanel Norte.
A primeira tentativa de viabilizar o Ferroanel foi em 2008, a partir de parceria entre os governos federal e estadual para viabilizar financeiramente o projeto, com participação da MRS – empresa que detém parte da malha já existente para levar a carga do Interior até o Porto de Santos, incluindo sistema de cremalheira para o trajeto de serra (aproximadamente 10 quilômetros).
Em 2012, a então presidente Dilma Rousseff (PT) incluiu o empreendimento no Programa de Investimentos em Logística. No entanto, o modelo de compra do direito de uso dos trilhos pela estatal Valec foi rejeitado pelos investidores e não permitiu avanços.
Construção em paralelo ao Rodoanel busca diminuir custos
Para que fosse possível economia de cerca de R$ 1,5 bilhão aos cofres federais, o projeto do trecho Norte do Ferroanel foi pensado para ocorrer em paralelo à construção do traçado Norte do Rodoanel, já em obras e com conclusão planejada para março de 2018. A partir do compartilhamento do projeto do anel rodoviário, a expectativa é que seja reduzido o impacto ambiental e o número de desapropriações e de reassentamentos.
Conforme o Dersa, o mesmo ocorrerá em relação ao tramo Sul. O acervo técnico produzido para as obras do Rodoanel, entregue em 2010 já com área reservada (faixa de domínio) ao lado do sistema viário, será fornecido sem custos.
“Por muito tempo houve um debate sobre qual dos dois trechos deveriam ser construídos primeiro, e o entendimento do governo federal foi o de que, estrategicamente, o Norte fazia mais sentido”, destaca o professor do departamento de Engenharia de Transportes da Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo) Telmo Giolito Porto. O trecho Norte prevê escoamento de 90% da demanda do Ferroanel. Já o tramo Sul terá demanda estimada de 5 milhões de toneladas.
Para chegar a Santos, os trens ainda passarão pela Segregação Leste, que liga Itaquaquecetuba até Suzano, e, dali por ramal até Rio Grande da Serra, além de sistema de cremalheira – trecho todo operado pela MRS.
Fonte: NTC Logística
